中国的新能源汽车渗透率狂飙不止，欧洲人慌了。

一方面，本届上海车展上，国产品牌展台上到处都是来学习取经的老外，其中多数来自欧洲。

另一方面，有人已经发出了明确的警告——如果欧洲汽车行业再不努力，中国汽车很可能每年要在欧洲卖出去100万台！

如果这个警告变成事实，那意味着中国汽车在欧洲的销量占比将会超过10%。

这个警告其实很严肃——因为来自零部件大厂佛吉亚CEO帕特里克·科勒（Patrick Koller）。

科勒认为，相对于中国同行，欧洲车企的差距是全方位的，“中国人将会在欧洲卖出100万台新车”。

某种程度上，科勒的警告看上去可能有点早。

以全球最大的新能源汽车生产商比亚迪为例，其刚刚在欧洲推进业务。

根据市场研究机构Dataforce 去年12月的数据，比亚迪当月在欧洲的销量未超过1000台。

01、中国车企碾压欧洲车企？

科勒得出那个“每年在欧洲卖出100万台”的结论，主要来自制造成本。

今年年初他就说，欧洲车企在小型新能源车方面的制造成本，差不多要比中国车企高出1万欧元。

这就完全没法玩了。

而且现在欧洲的年轻消费者，也正在寻找更便宜的廉价电动车。

上海车展又一次让科勒震撼。

“已经不仅仅是成本问题了。”他说，差距是全方位的，在性能配置以及智能化元素方面，中国车企完全碾压了欧洲车企。

最重要的一点在于，中国人已经可以造出售价仅为1万欧元的电动小车。

在他看来，中国的低价电动车击败同级别的欧洲车毫无悬念。

另外，欧洲人对于欧洲车企的品牌信仰，也不再是购车时的决定性因素。

“消费者心理是相通的。”科勒说，欧洲人买车同样讲究性价比，而中国车企在这方面无可匹敌。

基于此，他警告欧洲车企需要在未来几年面临的一个现实，就是眼睁睁看着中国车企每年在欧洲卖出多达100万台新车。

情况是不是真如这位CEO所言，中国车企已经在欧洲无敌？

某种程度上，这可能真的会发生。

02、中国人打通新能源产业链

很多人可能对中国的动力电池称霸全球有所耳闻。

根据EVTank发布的《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023年）》，中国锂离电池出货量在2022年为660.8GWh， 在全球出货量中占到近七成。

来自韩国的行业机构SNE Research的数据也显示，光是中国电池巨头宁德时代2022年的装车量就达到191.6GWh，在全球市场的份额占到了37%。

再加上比亚迪、中创新航、国轩高科等电池企业，中国人事实上已经统治了全球动力电池行业。

但中国公司只是在电池领域做到了全球老大吗？

事实上，在激光雷达、智能驾驶、线控底盘等涉及新能源汽车的多个核心环节，中国公司均走在了全球前列。

可能正是因为电池领域的优势太过明显，才让汽车产业链的其他优势环节被忽略了。

这种产业链的集体提升，实际上能够形成一种协同，从而在整体上降低了中国新能源汽车的开发成本。

简单地说，同一块电池，在美国制造和在中国制造，完全属于两种状态——在中国能够找到所有制造电池的供应商，包括锂电池隔膜、电解液、正极和负极材料等，但是在美国，可能很多材料还需要从中国进口。

甚至在锂矿开发方面，中国人也走在了前列——南美、非洲的锂矿，都出现了中国人的身影。

总体而言，中国人已经从上游锂矿资源，到下游新能源汽车整车制造形成了完整的产业链闭环，短期内这在美国和欧洲都不太可能实现。

03、中国车企，赴欧建厂？

科勒给出的建议是，对于欧洲车企来说，要么超越中国人，要么就接受现实，选择融入中国人已经搭建完毕的产业链。

他带领的佛吉亚，作为零部件供应商，显然选择第二种玩法更接近现实。

“我们要寻找和中国车企的更多合作机会，以分享中国汽车在全球扩张带来的市场蛋糕”。

至于中国人每年在欧洲卖100万台车，他认为那也理所应当。

另外，中国车企对于欧洲车企的另一个冲击，在于后者的优势往往是燃油车，而在全球汽车新秩序中，燃油车已经被认为是昨日黄花。

没人需要发动机了，这就是现实。

事实上即便是欧洲自身，也已经宣布了要在2035年禁售燃油车的战略。

这将导致市场剧变——一方面欧洲车企转型相对缓慢，同时无法规避环保压力，另一方面中国人的廉价电动车正打算挤入欧洲市场。

但对中国车企来说，掌握了产业链优势，真的就能搞定一切吗？

还真不一定。

以上世纪七八十年代的日美汽车大战为例，日本汽车打入美国几乎遇不上对手，但很快美国政府就不同意了。

最后怎么解决？

日本车企还得在美国建厂，以分享利益的形式，在美国拓展市场。

从这个意义上说，特斯拉在德国建厂，实际上已经体现了一种先见之明。

毕竟欧洲人也会玩产业政策，甚至还更有经验。

所以中国车企会不会在欧洲出现建厂潮，或者和欧洲本土车企合资？

一切都是可能的——就像上世纪80年代欧洲车企来中国淘金一样。